Viendo la tendencia de fabricantes y reguladores de instalar elementos anticontaminación en nuestros vehículos había pensado en tener este hilo para explicar en que consisten estos sistemas, que objetivo buscan, como se controlan y a comentar qué problemas podemos tener. En este tema tengo cierta experiencia y podría ayudar a resolver dudas y problemas.
En esta generación de Civic, el FK9 (el diésel) montaba filtro de partículas actualizado respecto al MK9, cumpliendo Euro 6d antes incluso de su aprobación. Ahora mismo los nuevos gasolinas, tanto 1.0, 1.5 y Type R, llevan filtro cumpliendo la dicha Euro 6 desde Septiembre del 2019.
Yendo al tema en cuestión, empecemos por el principio.
¿QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE UN FILTRO DE PARTÍCULAS?
Un filtro de partículas no es más que un trozo de material cerámico con canales cuadrados cerrados por los que únicamente pueden pasar los gases limpios y partículas de pequeño tamaño, PM10 o menos.
Las partículas mayores a PM10 (hollín, cenizas, metales pesados, polen, etc…) se quedan atrapadas y van tapando los canales por donde pasan los gases. Se van acumulando hasta que llega un momento que un sensor diferencial de presión detecta sobrepresión en la parte delantera del filtro y se activa el mecanismo de pirolisis que quema el hollín (regeneración).
¿CÓMO SE DETECTA UN FILTRO DE PARTÍCULAS TAPONADO?
Como ya he avanzado, se detecta con sensor diferencial de presión. Concretamente en el FK9 se usa un sensor de membrana. La pieza 14 del diagrama de la imagen superior.
Este sensor lee presión y se la pasa a la ECU, la ECU a través de ese valor calcula los gramos de hollín presentes dentro del filtro (supongo que de alguna tabla interna hecha por el fabricante del filtro).
Cuando llega a cierto nivel de gramos de hollín se activa la regeneración. Concretamente en el Honda FK9 son 12.6 gr.
En esta foto sacada del programa de diagnosis de Honda (70€ en Aliexpress) se puede ver la presión diferencial, la cantidad de partículas en el filtro, los km recorridos desde la anterior regeneración, etc… Como veis hay 8.7gr y he gastado unos 8.5 litros, consecuencia de hacer 200km por ciudad en 4 días.
¿EN QUÉ CONSISTE UNA REGENERACIÓN?
Una regeneración del filtro de partículas se basa en elevar la temperatura del elemento cerámico donde están las partículas, así como la de los gases de escape desde que salen del colector. Al elevar la temperatura del gas, catalizador y filtro, esas partículas sólidas se combustionan y pasan a fase gas, atravesando el sistema y saliendo por el escape.
En algunos motores hay un inyector extra en la entrada del filtro con el fin de elevar aún más la temperatura. Honda se limita a cambiar el mapa de inyección y realizar postinyecciones para que ese combustible se queme en el colector.
¿QUÉ COSAS ATASCAN LOS FILTROS DE PARTÍCULAS?
Diferentes estudios han encontrado que los atascos permanentes de los filtros no se producen principalmente por el hollín (carbonilla) pese a que mucha gente piense eso. El causante de un filtro atascado es en mayor medida las cenizas de los aceites quemados y en menor medida los metales pesados que hay en el combustible y que pasan el filtro de combustible.
La ceniza del aceite quemado es una sustancia compuesta principalmente por minerales y compuestos químicos con puntos de fusión por encima de los 1800 ºC, como pueden ser el azufre, el fosforo, el calcio y el zinc. La ceniza se distingue del hollín por el color; mientras que el hollín es negro, la ceniza es roja.
Hay que decir que no todo el aceite quemado es ceniza, la parte de hidrocarburos del aceite al quemarse sí se convierte en hollín.
La otra parte que atasca el filtro suelen ser metales pesados presentes en el combustible, plomo, arsénico y cerio, y los ya mencionados azufre y fosforo.
¿QUÉ EVITAR PARA ATASCAR UN FILTRO?
- Recorridos cortos: por varias razones
Al arrancar en frío se producen las cantidades más altas de partículas. Si solo hacemos arranques en frío, atascaremos el filtro rápidamente.
No dará tiempo a elevar la temperatura del filtro. Un filtro frío no quemará partículas por si solo y necesitará de regeneraciones obligadas.
No dará tiempo a realizar la regeneración. La quema de partículas se corta y al volver a arrancar en frío, debido a la integridad mecánica del motor, no se continuará hasta que vuelva a estar caliente.
- Aceite de grado ACEA incorrecto.
Si nuestro aceite no cumple con el ACEA correcto, ya sea C2 o C3 tendremos graves riesgos de atascos permanentes por lo comentado en el punto anterior. Importante usar aceites LOW SAPS o MID SAPS.
- Bajas revoluciones.
Lo mismo que recorridos cortos con el agravante que a baja carga la EGR de baja y alta presión devolverán más gases a la admisión con la prematura aparición de hollín en colectores, turbo, TGV, válvulas, etc.
- Admisión obstruida, filtro sucio, turbo defectuoso.
El motor aspirará más aire de dentro del propio motor que de fuera por la PCV. Se producirá más quema de aceite proveniente del cárter.
- Muy bajo uso del vehículo.
Putrefacción del combustible en el depósito dejando restos difíciles de quemar.
Evaporación del combustible en zonas críticas (bomba de alta, inyectores) que provocan desgaste prematuro y la admisión de metales al interior del motor.
- Inyectores defectuosos.
Goteos y fogueos y sobre todo altos y bajos caudales
Combustiones incompletas y más en motores de inyección directa que la mezcla de aire y combustible no es tan perfecta como los de inyección indirecta.
- Aceleraciones muy rápidas
El dosado en los diésel siempre se mantiene pobre (al contrario que un gasolina que siempre se busca el estequiométrico), al pedir demanda se aumenta por encima de la velocidad de propagación del frente de llama y se van por el colector de escape hidrocarburos inquemados.
Aquí podéis ver el dosado de un motor diésel antiguo (2007). En el eje vertical está el gasto de combustible y en horizontal las RPM del motor. Los puntos naranjas son puntos de dosado rico (pisotones al acelerador). Al ser un combustible que quema más lento que un gasolina, parte de ese combustible llega sin quemar al momento de abrir las válvulas de escape y acabará mezclado con diferentes sustancias en el filtro.
¿CÓMO LIMPIAR UN FILTRO DE PARTÍCULAS?
Existen muchos métodos en el mercado para limpiar un filtro. Antes de llegar a un atasco completo recomiendo usar aditivos. Sí, aditivos, ese gran unicornio rosa que no sabemos si funcionan o no. Pues por experiencia y datos, os digo que al menos este que os diré sí funciona. En mi caso me hacía regeneraciones cada 400-500km, al echar este producto la producción de partículas se reduce y conseguí hacer 1 regeneración en 1.500km.
En el Alcampo lo tenéis más barato que en Amazon, pero eso ya para gustos. Si os decidís.
STP - LIMPIADOR FILTRO PARTÍCULAS DIESEL
Si se llega al limite de taponamiento de un filtro, ni siquiera una regeneración puede liberarlo. Aquí llegamos a varias alternativas, limpieza con ultrasonidos, limpieza química y la que creo que es la mejor, limpieza química a presión.
Esta limpieza usa agua caliente y aditivos. Usando el agua a presión en contra del paso de gas, conseguimos retirar cenizas y hollín, tal que así.
Cenizas:
Hollín:
Y hasta aquí, espero haber aclarado dudas para aquellos que las tuvieran, y para los que solo han leído, espero que hayáis aprendido.
Un saludo.