Mejorar Tornilleria Culata?

Hola gente, primero decir que la intención de éste post es para recopilar información de ésta mejora específica y según experiencia y uso intentar definir si es la aplicación correcta o no.

Como empieza todo: lo típico viendo algún video en youtube de nuestro coche donde a algun petrolhead le ha reventado el motor o ha tenido algun fallo junta culata y ya luego Youtube te empieza a enviar sugerencias de más videos de lo mismo. (igual que con el problema de oil-dilution, que ya no me sale ni 1 video al respecto o 1 a la cuaresma).

:information_source: Recomiendo Abrir sin iniciar sesión en Youtube/Google o en Incógnito para evitar esas sugerencias en sus cuentas… o no .

Lo primero: El motor y sus variaciones.
En Europa (según Wikipedia) nuestro motor es el L15BA, así que es posible que los videos de youtube o hagan referencia a alguna otra version. (ya que muchos videos hablan principalmente del Accord que tiene la variación L15BE)

Disclaimer: Los videos están en inglés.

Honda 1.5t head gasket issues and what you can do about it. (youtube.com)
Según él es fan de honda (tiene varios videos en su canal referente a la marca) y comenta que el problema de la junta culata lo ha visto en su mayoría distribuido asi:
80% Accord
20% entre Civic y CRV excluyendo la versión SI
en su opinión porque en el accord el turbo sopla a 20psi mientras que en CRV y Civic es menor 16.5 en nuestro caso (sin remapping), y aunque el SI también tenga 20psi lo suelen usar más entusiastas y usar mayor octanaje en la gasolina.

en el minuto 2:27 indica que en su opinion una de las causas podria ser esto:


ya que podría afectar el acoplamiento de la junta. Y menciona que además de cambiar la tornillería “head studs” para evitar el problema hay que poner también “sleeves” que es como un cilindro metálico mal-traducido manga que va dentro del Cilindro: Instalación de Sleeves a motor (No hacer en casa / resultado satisfactorio)

A partir del 4:50 habla de las señales que chivatan del problema:
el refrigerante estando bajo puede ser un causante y algo a lo que prestar atención (niveles)
se ve refrigerante colandose a los cilindros y que es algo que se puede apreciar siguiendo un procedimiento. (no me enteré bien)
→ agrego aqui también misfires con la luz de motor CEL parpadeando en el cuadro sin quedar fija
como hacen la prueba para ver si hay gases del escape en el liquido refrigerante:
Test al liquido refrigerante

también habla de prevenir subiendo el octanaje, revisar niveles del refrigerante, hacer upgrade a la tornilleria de culata head studs hay unos de TSP también ARP como una de las marcas más conocidas.

También habla de la fuerza de instalación torque que se le da a la tornillería al instalar los aftermarket es 70lb-ft mientras que honda si les llega un coche al taller les hacen reusar la tornillería de la culata y el torque no es consistente.

Enlaces:
The Official ARP Web Site | Kits (arp-bolts.com)

Honda L15 Turbo Head Stud Kit for 2016+ 1.5T Engine (twostepperformance.com)

Corto del mismo youtuber en el taller con un Accord y muestra 6 cajas de tornilleria OEM cambiada en los ultimos 3-4 meses
Youtube Short

Más videos de otra gente:
10th Gen Civic si HEADGASKET problems !!! (youtube.com)
→ Según éste Youtuber aunque sea un SI, dice que el problema puede aparecer a partir de los 220CV eso seria mi 1.5 con ktuner en stage2 sin ninguna otra chuche no?

Head Gasket Failure on the 10th Gen Civic Si - YouTube

Should this have been warrantied? 2018 Honda accord head gasket replacement. (youtube.com)

10th Gen Honda Civic Si HEAD GASKET !!! (youtube.com)

2018 Honda Accord 100k mile owners review (Stay Away!) (Blown Head Gasket) (youtube.com)

Instalación Tornilleria Culata ARP: Video

La pregunta del millón:

Cuándo deberíamos considerar cambiar tornilleria de culata?

A: Ya mismo, porque tengo el enlace y me sobra el dinero,
B: Sólo si meto mi coche a circuito/lo llevo al límite ó cambio piezas para exigir más de 220CV al motor
C: Como medida preventiva al fallo para uso cotidiano tiene sentido cambiar la tornilleria si no meto el coche a circuito y voy casi siempre modo Flanders?
D: mejor vendo el coche (antes le hago un swap)
E: …

Decir que no soy mecánico ni conocido del mundillo, más bien un novato buscando recopilar y compartir información e intentar que mi coche dentro de lo disfrutable (stage0 o 1 ok o 2…) dure el máximo posible.

Me preocuparía más si metiera el coche a circuito o tuviera un montón de chuches que exijan al motor, pero no es mi caso, abro el tema también para los que sí lo hacen y si es algo que han considerado o hay intención de evaluar.

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No he visto ningún caso en España y no somos pocos con ktuner, y yo en mi caso llevo muchos km, le doy caña (eso si siempre revisando las temperaturas), he llevado big turbo a 300cv por unos 2000km (antes de que se dañaran las aspas de escape por mala fabricacion) y no he tenido problema alguno, al menos de momento. Desde mi punto de vista, puede ser una loteria en la fabricación, los motores que estan sufriendo esto van de serie y en muchos casos usan gasolina muy mala, lo que puede crear detonaciones que incrementan mucho la presion en la camara de combustion.

Si el motor sale bien de fabrica no tiene por que pasar esto, ahora bien, habrá algunos que aguanten mas y otros que aguanten menos (y esto se puede aplicar al resto de componentes como bielas por ejemplo). Yo creo que sin cambiar el turbo, esto no deberia ser una preocupacion, siempre que le pisemos en condiciones optimas y no abusemos del motor. Por algo es que llevo monitorizada cada temperatura y parametro del motor, si veo que me estoy pasando, levanto el pie y dejo enfriar. Puede que le pase a alguien sin big turbo? Si, pero las estadisticas en españa dicen que no deberia ser un problema. Que te sobra el dinero y quieres lanzarte, dale, te curas en salud al menos en este apartado.

Ahora bien, aunque tampoco debería por que pasar con un big turbo, entramos a niveles donde llamamos a la puerta del desastre y puede que nos conteste o no. Si queremos cambiar el turbo lo primero que me preocuparía es las bielas y los pernos de la culata. En mi caso, tengo claro que montaré los pernos y el big turbo algun dia.

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O lo que viene siendo, llevado al otro extremo, darle un chispazo para seguir con 95 y arriesgarse a autodetonaciones por no usar 98.

Morrillu: ya sabéis eso de molar…

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@Morrillu Aunque no comparto la idea de usar 95 con repro, si se podría ajustar para ello y automaticamente la ECU corrige. En este caso no es equiparable, en EEUU tienen 87 octanos, a lo que muchas veces no es corregible ni con sensor de picado. Aquí entre la 95 y la 98 la diferencia no es demasiado grande y solo daría problemas en ciertas cargas a ciertas temperaturas donde la ECU tiene margen de corrección. Con la 87 octanos podría ocurrir otros eventos de preencendido no corregibles por ignicion y podrian causar estos fallos, entre otras posibles causas del problema de las culatas en EEUU.

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gracias @kytos comparto como tu que no he visto nada en España y posiblemente sea relacionado con el octanaje que usan alla es menor. igualmente hay vídeos también de gente que le sacan 500 o 700cv al civic pero ellos si que se lo curran antes para preparar el motor con materiales forjados y demás. ni se la juegan con los de serie

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Voy a extender mi respuesta, que ayer dejé demasiados espacios en blanco “de libre interpretación” y no se captó qué era lo que quería decir.

Partamos de esta base, que es impepinable:

Honda recomienda 95 o superior en el manual, al menos el europeo. Desconozco si en USA tienen otra puesta a punto y puede funcionar con menos octanaje (sería raro). Supongamos que no. En ese caso, el que use gasolina de peor calidad como la de 87, está desobedeciendo una orden directa y por lo tanto, las consecuencias son las que son —> catacrack. Pero no es ni por mal diseño, ni pares de apriete, ni tornillería… Simplemente mal uso o uso no recomendado.

Bien, para un motor stock, tenemos recomendación de 95 pero hemos visto que en uso intensivo/días de mucho calor, el motor con 95 va peor que con 98. Cuando lo leí aquí la primera vez puse cara de “oler a pedo, que decía Joey”.

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Peeeeero curiosamente una tórrida semana de agosto en Salamanca, en el primer repostaje tras llegar allí para disfrutar unos días de asueto, la gasolinera donde iba siempre había retirado la 98 (CEPSA) y sólo tenían 95 y una supuesta 95 premium más cara. Puse la 95 (no recuerdo cual de las dos) e inmediatamente pude apreciar que el coche no iba igual de fino en determinados momentos. Y como desde el primer repostaje, yo ya había apostado por usar sólo 98 (que se note donde hay), no hubo dudas de que algo fallaba.

Si tenemos claro que esto es así (porque es así), y ahora nos vamos a un motor con chispazo, se puede presuponer que la centralita quizás corrija autodetonaciones de la 95 respecto a la 98. Pero sólo lo podemos presuponer porque al final, hemos modificado los parámetros de stock del coche, y nadie puede saber los problemas que puede generar a la larga. Sólo hay que ver a los 1.0 y la movida por una mala programación, eso de serie. Yo si tuviese el 1.0 con chispazo, estaría cagado pensando cuánto le pudo afectar el extra de potencia al motor sumado a ese fallo de Honda. Pero volviendo al principio, igual que nadie puede asegurar que con 95 no pasa nada (más chispazo), tampoco con 98 pero seguramente las posibilidades de problemas disminuyan.

Y aquí motores en órbita ha habido unos cuantos. Mi admisión vino de un usuario que reventó su 1.5. Por aquí se mencionó alguno más. No sé los motivos, si tienen o no relación con esto (y sí, lo llevaba con chispazo). Eso a mi ya me sirve para volver al GIF anterior.

Y sí, efectivamente tocar el motor no deja de ir acortando la vida de los elementos que están implicados. Pero pueden minimizarse los problemas usando la cabeza.

Morrillu: o hacerlos más grandes, si se usa el culo…

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Opino como Marcos. Viendo la experiencia por aquí, y las estadísticas de fiabilidad del foro de USA, no creo que sea necesario a no ser que se estén usando presiones de turbo muy altas de manera muy continua con un turbo más grande que pueda hacer que se levante un poco la culata y se fastidie la junta.

En los casos que más ocurre la gente estaba haciendo muchas lanzadas (los americanos son muy de rectas) con el coche con +330whp y combustible con alto porcentaje de etanol.

Eso sí, partimos de la base que hay que mantener el coche adecuadamente y echar el combustible que toca.

Si se reprograma el coche en base a un octanaje concreto, hay que echar como mínimo combustible de ese octanaje.

Además, el coche es capaz de detectar la calidad de la gasolina y hacer ajustes hasta cierto punto. Hay lanzadas por el foro que se aprecia la diferencia con el mapa serie de 95 a 98.

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No quiero convertir este hilo en otro 95/98, pero si recalcaré que yo he usado 98 en la gran parte de la vida de mi civic. Solo hubo una temporada en la que echaba 95 y fue tras partir el big turbo, era diciembre, empezaron los precios a rozar los 2 € el litro y hacia frio (ademas de llevar downpipe, intercooler y admision, que dan mas margen de encendido) y no he tenido problemas en usar la repro TSP (mayormente mapa1 pero tambien el mas fuerte) sin que subiera un poco el knock control. Dicho esto, lo mejor es aplicar el sentido comun, no hacer combinaciones “bomba” y sobretodo monitorizar.

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