Hace unos 2 años empezaron a saltarme “las luces de feria” y se desactivaron los sistemas de seguridad del coche. El caso que el coche anda bien, no tiene pérdida de potencia ni nada.
Me compré la Autel para ver los fallos y salieron éstos:
Las posibles causas según el OBD:
• a) Bobinas de encendido defectuosas
• b) Circuito abierto o cortocircuito en la bobina de encendido
• c) Conexión defectuosa o contaminada en la bobina de encendido
• d) Inyectores de combustible obstruidos o defectuosos
• e) Circuito abierto o cortocircuito en los inyectores de combustible
• f) Conexión defectuosa o contaminada en los inyectores de combustible
• g) Bujías defectuosas o inadecuadas
• h) Compresión insuficiente en el cilindro
• i) Presión de combustible incorrecta
• j) Fuga de aire de admisión después del sensor de flujo de masa de aire (MAF)
Tras ver varios vídeos sobre este fallo (hay muchos), lo primero que hacen es descartar los problemas más simples:
Bobinas (a) - se quitan y se intercambian de sitio (la 2 con la 1 en mi caso), se borra el fallo y hay que ver si ahora da fallo en el otro cilindro (saltaría el P0301 en este caso).
En uno de los vídeos, justo ese era el problema, cambiaron la bobina y se solucionó el problema.
En mi caso siguió saltando el P0302, así que la bobina no es.
Bujias (g) - lo mismo, se quitan, se revisan, y se intercambian de sitio a ver si el fallo cambia a otro pistón. Tampoco es mi caso, ya que cambié las 4 después de que me saltarán estos fallos. Se cambian con 120 mil kms.
En otro video, solucionaron el problema poniendo una bujía nueva.
Lo llevé al concesionario de Almería, le metieron la máquina suya de diagnóstico y sólo supieron decirme lo que ya sabía, el nombre del fallo; Supongo que para no cobrarme 70€ solo por eso, me miraron las bujias y vieron que no eran las de casa (las cambié en la conjunta que se hizo, pusimos las de rutenio NGK 91784, en vez de las NGK 95112 iridium), y me aconsejaron poner las de casa “por que no daban los valores correctos”. Me recomendaron el siguiente paso, que también lo he visto en los vídeos:
Prueba de compresión (h) - para descartar la presión insuficiente en el cilindro.
Se hace con una herramienta que se enrosca en el sitio de la bujía y mete aire a presión. No me dijeron que cobrarían, pero la herramienta en sí vale unos 30€ en Amazon y la prueba es muy simple.
De todos los videos que vi, ningún Honda falló en esta prueba, aunque es lo siguiente que quiero descartar por si acaso, pero tengo que buscar un taller donde no me sangren.
Inyectores (d)
En el foro del civicX americano, hay muchísima gente que tuvo que cambiar los inyectores, y más si uno ha pasado de los 100k kms cómo es mi caso.
Una forma de detectar si son los inyectores es monitorizar los “fuel trims” con un lector OBD. Si el LTFT está entre -10/-20%, supuestamente son los inyectores.
También puede ser el cableado (a uno, una rata le había mordido el cable ), la junta de culata, la bomba de gasolina (cuadra con la llamada a revisión, pero mi coche no está incluido), un sensor sucio o defectuoso (voy a limpiar el sensor MAF cuando me llegue el limpiador), mala lectura de la ECU… Te dejas un riñón en encontrar el fallo.
Os lo dejo por si a alguno le salta el fallo y con suerte sólo es la bobina o una bujía.
O cómo diagnosticar los códigos P0300 (301, 302, 303, 304). Post de Derek Robinson en Facebook
Bujías, bobinas, inyectores, juego de válvulas, junta de culata, anillo de guía.
Estas, en ese orden, son las causas más probables de fallo de encendido en motores L15.
Bujías
“El problema de las bujías es bastante evidente; he visto bujías sucias, porcelana rota (donde se rompe y se desliza hacia arriba y hacia abajo del electrodo al agitarla), etc. Si los fallos de encendido ocurren solo con carga alta, con presión de sobrealimentación elevada o en climas fríos, la separación de bujías predeterminada podría ser demasiado amplia. En ese caso, reducir la separación de bujías a 0,020-0,025” solucionará el problema."
*Están a 20-26€ en autodoc.
Bobinas
“No tienen mucho misterio. Las bobinas fallan y se puede diagnosticar moviéndolas a otro cilindro para ver si el fallo se mueve con ellas.”
*En autodoc están a unos 60€.
Inyectores
“Este es un tema más complejo. Los inyectores pueden fallar intermitentemente o completamente, y es muy difícil de diagnosticar. He visto inyectores defectuosos que solo causan fallos de encendido leves a altas velocidades/cargas del motor, y también los he visto atascarse completamente cerrados (cerrando un cilindro por completo) y fallar al abrirse (hidrobloqueando el motor).
La falla de los inyectores es un problema muy común y a menudo los concesionarios lo diagnostican erróneamente como problemas de bujías/bobinas. Ignorar un inyector defectuoso puede resultar en muchos otros problemas, como los que se mencionan a continuación.”
*En concesionario piden unos 1000-1700$ en USA. Hay tutoriales en Youtube para cambiarlos uno mismo, aunque hay que echarle huevos .
Honda cambió de proveedor al ver que los inyectores fallaban y la referencia ahora cambia un poco:
16010-5PA-3050 - referencia antigua
06160-5PA-3050 - referencia nueva, viene con la línea de alta presión, que por lo visto se deforma una vez que se quita.
Juego de válvulas
“Algunos motores tienden a aumentar el juego de válvulas con el tiempo (la válvula se hunde más en la culata debido al desgaste del asiento de la válvula). Esto provoca una pérdida de compresión, ya que la válvula permanece ligeramente abierta todo el tiempo. Esto empeora a medida que aumenta la temperatura del motor.”
Junta de culata
“Ahora que el L15 tiene algunos años y se le ha dado un uso y abuso excesivos durante miles de kilómetros, he visto fugas en la junta de culata en coches de serie, ligeramente modificados y modificados más a fondo. Parece ser más frecuente en coches que se han usado en altas temperaturas en el pasado o que se someten a una gran carga al generar un par motor a bajas revoluciones (algo que muchos usuarios de etanol turboalimentado parecen preferir).
El acabado superficial de los bloques/culatas del L15 es bastante deficiente, y los tornillos de la culata se fatigan, lo que permite que los gases de combustión se expulsen al sistema de refrigeración. Esto crea una vía de irrigación para el refrigerante y los gases de combustión.
En frío, el refrigerante circula por esa vía y se acumula en el cilindro, donde se quema al arrancar, y el coche suena como un Subaru al arrancar en frío durante unos segundos hasta que se quema el refrigerante (momento en el que se pueden observar fallos de encendido significativos). Esto, por supuesto, conlleva un mayor consumo de refrigerante. Si no se controla, esto empeorará, pudiendo dañar otros componentes.
La solución es, por supuesto, cambiar la junta (nueva Honda OEM), rectificar la culata con una rugosidad mucho más fina con un buen mecánico y usar espárragos de culata ARP 271-4701 (sí, los indicados para una GSXR 1300).”
Ademas de constatar que el coche pierde refrigerante cada semana, otro signo de que es la junta de culata es humo blanco en el escape al arrancar o vibración en el motor.
Se pueden sacar las bujías y pasar un pañuelo y ver si los pistones tienen refrigerante azul (eso es que se cuela refrigerante sí o sí).
Añado además del sensor MAF (k), la válvula PCV (l1) y el manguito de la válvula PCV (l2).
Lo normal es cambiarla ya que es barata, también se puede limpiar con limpiador de sensor MAF (alguno lo limpia con un limpiacontactos que no deja residuos).
Para comprobar si está defectuosa, se saca y se agita y ver si hace un ruido. Si no hace ningún ruido, pues está para cambiar
Sospecho que es esto ya que el otro día al poner las bujías de serie, tenían aceite en la rosca, pero sólo alli (también puede ser la junta de la tapa de válvulas).
"The other issue was that my pcv vacuum pipe had softened/dissolved and split. I can only assume that the oil dilution issue with e10 petrol caused it.
…the materials that make up the pipe are oil rated, but not fuel rated. Whilst Honda might say the fuel system is rated for e10 petrol, the breather system is not. Over time, the oil dilution issue means that the pcv system is exposed to fuel vapour and this caused my pcv pipe failure."
Eso lo puso un british, dudo que tenga problemas de subida del nivel de aceite por filtraciones de gasolina como le pasa a los Canadienses y la gente de Alaska, ya te lo comentamos en Telegram.
Oil dilution tienen todos los inyección directa de gasolina por su forma de inyectar combustible. Pero si pasa a todos no es algo excepcional y se entiende que entonces a todo el mundo le partiría el tubo con X kilómetros.
Las gomas se cuartean y rompen por muchos factores (incluyendo gasolina), pero también por choques térmicos repetitivos, o incluso esa persona puede haber usado otro aceite, o no haber respetado los cambios y que tuviese más cantidad de combustible acumulado del normal.
Tiene pinta de ser inyectores…
Yo los cambie recientemente, porque me pasaba lo mismo que a ti…desde entonces no he vuelto a tener fallos.
La Honda me presupuestó unos 900€ el kit y he tenido que pasar por el aro.
Es pasta…
Aún no me ha llegado la factura, pero va a doler…
Haciendo memoria, recuerdo que en mi Citroën Xsara se jodieron también, un 1.6i de 90 CV. Claro que hablamos de tecnología de los '90, pero aun así recuerdo que se soplaron unas 40.000 pelas de la época, 240 euros que corrigiendo la inflación son como 400 euros. Estuve un par de meses sin poder sentarme… ya me entendéis…
Morrillu: vaya, que me dolería igual hoy que me dolió por aquel entonces…
), la junta de culata, la bomba de gasolina (cuadra con la llamada a revisión, pero mi coche no está incluido), un sensor sucio o defectuoso (voy a limpiar el sensor MAF cuando me llegue el limpiador), mala lectura de la ECU… Te dejas un riñón en encontrar el fallo.
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He limpiado el sensor MAF y siguen los fallos.
