Después del interesante intercambio de impresiones de unos días y dado que las cosas que digo me gusta demostrarlas en mayor o menor grado para evitar dudas y suspicacias, he grabado el siguiente vídeo en el que se demuestra claramente que el control de crucero NO, repito, NO frena en bajadas.
Ya expliqué los motivos y durante estos días he estado investigando y haciendo pruebas antes de grabar el vídeo y, de paso, completar la información que di en su momento (y que tenéis aquí, en este mismo hilo).
Sin más preámbulos, dentro vídeo (enlace por si nos os funciona bien desde drive) y explicación más abajo:
https://drive.google.com/file/d/1WDpi6oNjHFMNWABpPsMvoPQlZeMEoHDR/view
Control de crucero a 91 km/h con detección de distancia al máximo y en sexta velocidad. Como sabéis, si en algún momento se acelera manualmente, la velocidad desaparece del cuadro. De esta forma, se puede saber “que no he hecho trampa”.
- Timeline 0:00: Es una carretera de dos carriles de subida. El vídeo empieza unos 200 m antes de que acabe la subida y empiece a bajar por el otro lado, donde hay una bajada pronunciada.
- Timeline 0:22: Un coche me adelanta a mayor velocidad por el carril izquierdo y se pone delante antes de que se acabe el carril derecho. El radar lo detecta y lo señaliza visualmente y con sonido en el cuadro pero como va a mayor velocidad, no necesita reducir la velocidad.
- Timeline 0:25: la carretera aumenta el grado de desnivel en descenso. En ese instante y si nos fijamos en el medidor de combustible instantáneo, se advierte un pico que llega hasta unos 3 l/100 y vuelve a decrecer, aumentando la velocidad hasta los 93 km/h. Este dato es muy importante porque explica un curioso comportamiento del coche que he estado analizando y que explicaré más adelante.
- Timeline 0:30: el coche empieza a aumentar su velocidad inexorablemente. Sigue detectando el coche de delante pero está lo suficientemente lejos y circula a una velocidad suficiente como para no tener que aplicar frenos el ACC.
- Timeline 0:52: se alcanza la velocidad máxima, 110 km/h, cogida única y exclusivamente por inercia. El medidor de consumo ha estado siempre a 0 y la velocidad prefijada en el ACC no ha desaparecido en ningún momento y, por lo tanto, no ha habido ningún tipo de deceleración. En este punto el desnivel empieza a decrecer.
- Timeline 1:04: la velocidad es de 96 km/h. Debido a una curva en el trazado, el rádar deja de detectar el coche que llevaba delante, al cual además me estoy acercando. El medidor instantáneo de velocidad empieza a marcar consumo ya que el coche, al detectar automáticamente que se acerca a la velocidad prefijada (91 km/h), intenta compensar el descenso de velocidad que se está produciendo por inercia para que al llegar al límite fijado, no tenga que acelerar bruscamente y sea una transición suave.
- Timeline 1:14: se alcanza de nuevo la velocidad de 91 km/h en el mismo instante en el que el ACC detecta el coche que llevo delante y que circula a menor velocidad.
- Timeline 1:15: el coche corta gas y empieza a frenar de forma automática con el fin de mantener la distancia de seguridad prefijada en el ACC (máxima)
- Timeline 1:23: fin del vídeo, a 80 km/h mientras sigue aplicando frenos debido a la llegada a un cruce que marca el final del descenso.
Como habréis podido ver, queda demostrado que el control de crucero ACC no aplica frenos en los descensos aunque la velocidad fijada sea menor de la que se circula. Esta prueba está hecha a 91 km/h pero, a más velocidad y debido tanto al coeficiente de rozamiento contra el aire como al drag que genera el coche en la parte trasera, es necesario un porcentaje de descenso muy elevado para que se produzca el mismo fenómeno.
¿Cuenta el Civic con algún sistema para aumentar la retención del coche? Sí. Estoy a la espera de que me pueda responder un conocido de Honda sobre cómo funciona exactamente este sistema, pero tengo mis sospechas, que os las expongo a continuación (ojo, no tengo la certeza absoluta pero si una seguridad superior al 90%)
Nuestro motor en particular y Honda en general lleva muchos años investigando y minimizando las fricciones de todos sus motores (coches, motos, generadores, cortacésped, etc). Fabrican más de 24 millones de motores al año y su “huella medioambiental” es muy elevada por lo que cualquier mejora, por pequeña que sea, tiene un gran impacto en las emisiones de CO2 globales.
Saben que eliminando fricciones, se consigue una mayor eficacia pero al mismo tiempo saben que es necesario retención de motor en ciertos momentos y por ello, son capaces de generar esa retención casi a su antojo. Para los que no lo sepan y a grandes rasgos, la retención del motor depende en gran medida del grado de compresión del motor (esas cifras de 11,5:1 que vienen a decir que el volumen de aire dentro del pistón en el punto muerto superior es 11,5 veces más pequeño que en el punto muerto inferior) y las pérdidas mecánicas por fricción y rozamiento (cambio, transmisión, neumáticos, etc).
Pues bien, cuando no aceleramos, el motor gira porque las ruedas están girando y el embrague está acoplado. El motor lo que hace es meter aire sin gasolina, comprimirlo y expulsarlo (normalmente más calentito). El trabajo de comprimir el aire hace que el motor realice un esfuerzo y con ello vaya frenando poco a poco la velocidad de las ruedas.
Correcto hasta aquí?? Pues seguimos con la clase de mecánica y saltamos a los híbridos IMA de Honda, que juegan un papel fundamental en mi teoría.
Para los que lo desconozcan, los IMA de Honda no funcionaban como un híbrido normal como puede ser el de Toyota. En Honda el motor eléctrico apoyaba al de combustión mientras que en Toyota, es el de combustión el que apoya al eléctrico. De esta forma, en el segundo caso Toyota desacopla el motor térmico cuando funciona en modo eléctrico mientras que Honda siempre deja el motor acoplado al eléctrico, aunque lo desconecta.
Este motor 1.3 VTEC cuenta con una distribución variable de 3 fases (sí, 3, no de 2 como estamos acostumbrados). La primera y la segunda tienen un alzado diferente de válvulas (el VTEC de toda la vida) pero la tercera leva hace que cuando se suelte el acelerador, nadie pise las válvulas y por lo tanto estas permanezcan cerradas. Si están cerradas, no entra aire y tampoco sale y por lo tanto, únicamente se comprime y descomprime el aire que hay dentro. Esto se traduce en que la retención del motor disminuye un 66% respecto a un motor convencional cuando no se acelera, algo que ayuda en un vehículo híbrido a circular por inercia y casi llega a conseguir una “navegación a vela” como hacen las cajas de cambio DSG de VAG que se desacoplan para conseguir que el motor no genere retención sobre las ruedas.
Vale, ahora saltamos a las dos ruedas y a los modelos como el Scoopy (SH125) o PCX125 que incorporan un sistema de Start&Stop. Estas motos no tienen motor de arranque y se ponen en marcha por inducción directa entre el alternador y el cigueñal. Pero para facilitar el arranque, cuando se para no lo hace en cualquier posición sino que el cigüeñal lleva un sensor que detecta dónde se encuentra y lo deja girar exactamente hasta el punto en el que la distribución abre ligeramente la válvula de escape. De esta forma, cuando el motor arranca, nunca comprime aire al subir el pistón y tampoco durante la admisión, de forma que puede producir la primera chispa y con la fase de explosión (la primera) ayudar al arranque. De esta forma, hace medio giro libre y sin impedimentos.
Lleva nuestro coche tres levas VTEC?? Nooooooo. Lleva posicionamiento del cigüeñal?? Lo desconozco pero en este caso, lo importante es que el coche sepa que hace con las válvulas. Lo que si lleva es un VTEC que varía el cruce de válvulas y por lo tanto, puede hacer que el motor “pìerda compresión o la gane” a demanda dependiendo de cuándo abra o cierre las válvulas.
Si habéis llegado hasta aquí, enhorabuena, a mi me está costando escribirlo, pero ya estamos acabando.
Echando la vista atrás, en el Timeline 0:25 había un pico de consumo extraño y que he visto que se produce cuando la carretera cuenta con un ligero desnivel en bajada y que hace que, de repente, la retención del motor aumente y parezca que el coche frena. Pero en verdad no frena y lo que está haciendo es jugar precisamente con la compresión del motor para aumentar la retención. Y esto ya lo había detectado en el diésel IX que tenía, que también daba pequeños tirones cuando la carretera descendía y el control de crucero intentaba mantener la velocidad.
Alguien apuntaba que él se basaba en la teoría de que el coche frena mirando la presión de soplado del turbo y comprobar que el coche frenaba. Error. El turbo puede no estar soplando pero el motor sigue aspirando aire como un atmosférico y puede seguir haciendo una mezcla de combustible válida pero necesitando menos gasolina. Para estos casos es muuuuucho más fiable el consumo instantáneo, pues sabes sí de verdad el coche está gastando combustible.
Conclusión: con el ACC no frena, nunca, seguro, fijo (aunque tengas el K-Tuner que es algo independiente y que no tiene nada que ver) pero además, el coche es capaz de generar más o menos retención a demanda con el fin de optimizar el consumo, emisiones o velocidad.
Morrillu: marchando una ronda de cervezas!! Una para mi y otra para el que haya llegado hasta aquí